L’autorail Z 105 a été livré en 1949 par les usines De Dietrich (Reichshoffen/Alsace) aux CFL. La série entière numérotée de Z 101 à Z 110 descendait en ligne directe d’un prototype présenté en 1933 par De Dietrich aux responsables des réseaux français de l’ETAT, du P.O., de l’A.L. et de l’EST. Ce prototype était entraîné par 2 moteurs CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs), qui ensemble avec 2 boîtes à vitesses à 4 rapports de fabrication DGG, lui conféraient une vitesse de pointe de 100 km/h. Ce prototype donnait naissance à une longue série d’autorails acquis par les réseaux français, qui en 1938 lors de la création de la SNCF, y formaient la série ZZ D 1000. Vu leur succès, leur réforme n’intervint qu’en 1960. Des autorails similaires ont été livrés en Syrie au Chemin de Fer Dama-Hama-Prolongements. En 1936/37 De Dietrich fournissait une série d’autorails plus puissants aux réseaux français (série ZZ D 2000 de la SNCF). Ces autorails d’une puissance de 320 chevaux étaient équipés de moteurs SAURER en lieu et place des moteurs CLM. Après la deuxième guerre mondiale, la société De Dietrich fournissait une version améliorée de la série ZZ D 2000 à la SNCF. Ces autorails, formant la série X 3701 à X 3720 devaient donner naissance à la série Z 101 à Z 110 des CFL. En fait les autorails luxembourgeois étaient en tous points identiques aux autorails français de la série X 3700 de la SNCF.

Passons maintenant aux autorails de la série Z 100 des CFL qui ont été mis en service à la fin 1949. Ces autorails assuraient du service sur toutes les lignes principales et secondaires des CFL. Ils assuraient leur service aussi bien sur des lignes aujourd’hui disparues telle que la ligne de l’Attert (Pétange-Steinfort-Ettelbruck) ou la ligne de la vallée de la Sûre (Ettelbruck-Echternach-Wasserbillig) que sur les lignes principales. À partir de 1950 les 10 autorails assurèrent un tiers du kilomètrage annuel du trafic voyageurs (± 100.000 km par engin). Soulignons que les CFL ont acquis ensemble avec les autorails, 6 remorques de conception Décauville identiques à la série RZ DC 6000 de la SNCF. Ces remorques numérotées RZ 1001 à RZ 1006 aux CFL ont été renforcées de 4 remorques de conception plus moderne en 1955. Ces engins classés RZ 1007 à RZ 1010 étaient de par leur conception identiques à la série XR 8000 de la SNCF. Avec la fermeture des lignes secondaires (Ligne de l’Attert en 1967, Ligne de la Vallée de la Sûre en 1964) les 10 autorails perdaient une partie de leur rayon d’action. Le début des années 1970 marquait le début du chant de cygne des autorails De Dietrich. Ainsi plusieurs autorails ont été détruits lors d’accidents intervenus pendant le service (Z 109 à Wecker en 1973, Z 110 au Dépôt de Luxembourg en 1976, Z 103 à Dommeldange en 1977). Le 28 mai 1978 les autorails restant furent officiellement radiés de l’inventaire. Cependant pas tous les autorails restants ont été voués à la ferraille ; ainsi l’autorail Z 105 fut acquis par le GAR et les Z 104 et Z 110 (ex-Z101) furent placés à Remerschen (Vallée de la Moselle) en tant que lieu de rencontre pour écologistes. En 1984 les 2 autorails furent ferraillés après avoir été débarassés de toutes les pièces nécessaires à la remise en marche du Z 105. Depuis la fin des travaux de rénovation en 1992, l’autorail a silloné les lignes ferroviaires du Grand-Duché et des pays limitrophes. Les déplacements les plus remarquables ont mené l’autorail en Suisse (1997), à Paris et à Tours Saint-Pierre en 1998. Malheureusement depuis octobre 1999 l’autorisation de circulation de l’engin est périmée.

Depuis l'année 2001 le véhicule appartient au Service des Sites et Monuments Nationaux. Le 12 septembre 2001 le véhicule a été transféré aux ateliers CFD-Locorem de Sclessin (B) ainsi qu'aux ateliers Mecanofer de Janneyrias (F) pour remaniement complet du système de freinage et mise en place d'installations de sécurité indispensables. Des travaux de finition et d'installation de la GSM-R sont en cours aux ateliers Arriva-Werke-Nord de Neustrelitz, spécialisés dans ce domaine. Le retour au Grand-Duché est prévu pour le mois de juillet 2009. Notons encore que l’autorail Z 105 est le seul autorail de cette gamme en état de marche ; seul l’X 3710 de la SNCF subsiste à Aspach (Alsace). 

Jetons maintenant un coup d’œil sur le côté technique de l’autorail Z 105. La longueur hors tout de l’engin est de 25,81 mètres, pèse 34 tonnes en état de marche et offrait au début 20 places assises en seconde et 55 places assises en troisième classe. A ceci s’ajoutaient 20 places debout. Lors de l’abolition de la troisième classe en 1956, l’autorail fut déclassé en véhicule à classe unique. Dans le but de chauffer le véhicule pendant la saison estivale, le véhicule était équipé d’une chaudière à coke. L’autorail est entraîné par deux moteurs SAURER du type BXDS, ayant une puissance nominale de 2 X 160 chevaux à 1500 tours/minute. Une boîte à 4 rapports MYLIUS CV 2 par bogie transmet la puissance développée par les moteurs à l’essieu arrière de chaque bogie. Soulignons que la commande de l’accélérateur et de l’embrayage se fait par air comprimé tandis que la sélection des rapports se fait par des câbles. Le freinage de l’autorail est réalisé par un frein direct type Westinghouse, dont la capacité de freinage est impressionnante.